Acessórios , quem não curte ?

Acessórios para nossos clássicos , quem não curte? Mesmo quem preza pela originalidade admite um acessório aqui outro acolá! No auge de suas carreiras, na sua própria época, esses acessórios além de embelezar, por vezes protegiam e facilitavam o dia a dia dos motoristas. Hoje mostrarei um acessório que infelizmente não foi oferecido pela Volkswagen Brasileira.É o relógio para painel da alemã VDO. Como visto neste catálogo da VDO , trata-se de um relógio especifico para a Kombi dos anos 1955 até 1966 na Europa ,ou no caso aqui no Brasil até 1975, último ano de fabricação da 'corujinha'.

Aqui uma foto do relógio instalado no painel da Kombi Splitscreen .

Pra quem tem ANDROID no celular e quiser baixar , aqui tem uma versão do relógio para o IPHONE . Custa $0,99 !!! http://itunes.apple.com/us/app/samba-clock/id321342104?mt=8 Aqui um video do Youtube , mostrando detalhes do relógio: Por enquanto é isso pessoal, em breve mais curiosidades!

Voltando a ativa! Novidades em breve.. Abraços!

Opel Rekord C- O pai do Opala !

Em 23 de novembro de 1966, em uma entrevista coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala Brasileiro.

Embora diferente nos faróis e pára-choques, o Rekord C de 1967 evidencia a origem do Opala; este modelo é o sedã de duas portas, com o mesmo perfil de teto de nosso quatro-portas.

Sucesso na Europa O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome passava a ser usado isoladamente em 1955, mantendo o porte e a cilindrada, mas após dois anos surgia a geração P1, maior ( 4,43 metros ) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro . Em 1960 vinha o Rekord P2, ainda mais amplo ( 4,51 metros ); três anos depois, o Rekord A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros ; e em 1965 o modelo B, que adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro .

No Rekord cupê,o perfil alongado que só veríamos em 1971; os motores do modelo alemão tinham cilindrada de 1,5 a 2,2 litros , este de seis cilindros.
Somente em agosto de 1966 era introduzido o Rekord C, com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente nos faróis, lanternas e pára-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê, e ampla variedade de motores, todos menores que os daqui: 1,5-litro de 58 cv, 1,7 de 60 cv e de 75 cv, 1,9 de 90 cv e, a partir de 1967, o 2,2 de 95 cv, apenas este com seis cilindros em linha.

Curioso é que todos tinham o mesmo curso de pistão ( 69,8 mm ), igual ao do 3,0-litros que surgiria aqui em 1992 no Omega -- está explicada sua origem? Também em 1967 vinha o cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1.274.362 unidades. O modelo seguinte, Rekord D, foi até 1977 e o último, E, até 1986, quando a Opel optou por trocar a denominação por Omega.


A perua Rekord Caravan de cinco portas: opção estudada pela GM brasileira, mas que acabou não sendo produzida aqui.

Video de um teste de Slalom com um Rekord Coupe:

Vw Sedan 1966 com motor V8

Conheça esta máquina, motor V8 de Maverick 5.0, na dianteira de um Fusca!

A cena pode ser considerada, no mínimo, patética. Você pára em um farol e, de repente, ouve o ronco característico de um motor V8 ao seu lado. Olha, olha, e não vê nada, apenas um modesto Fusquinha 1966 com a pintura manchada e equipado com umas rodas estranhas. Com certeza, o ronco não pode vir dele. De repente, o sinal abre, e o tal Fusquinha vai embora, acelerando como um carro esportivo. E não adianta tentar alcançá-lo; com certeza, havia algo de muito estranho naquele carro de aparência modesta.

Afinal, trata-se de um veterano Fusquinha equipado com motor Ford 302 V8 de Maverick, numa solução bem interessante. Como o motor fica na dianteira e o radiador na traseira, a aparência externa do Fusca quase não foi alterada, e por isso muitos se surpreendem não só com o ronco, mas também com a aceleração de zero a 100 km/h (menos de sete segundos) e velocidade máxima (próxima aos 200 km/h).

Um Fusca V8 (motor de 4.949 cc e quase 200 cv, a gasolina) não é ficção. O Fusca V8 realmente existe e foi descoberto, em São Paulo. Pertence a Paulo Maria Ribeiro, um engenheiro de São Paulo (SP) apaixonado por mecânica e por adaptação de motores atuais em carros antigos (hot rods e street rods). E dele, por sinal, um notável Gordini com motor V8 colocado em posição central que por muito tempo foi uma espécie de "cartão de visita" de seu trabalho. Porém, resolveu vendê-lo e partir para outro projeto, tão ou até mesmo mais complicado que aquele: um Fusca com motor V8 colocado na dianteira!

O primeiro passo foi comprar um Fusca 66, absolutamente original, de um único dono, sem qualquer trabalho de funilaria a ser feita, e um Maverick GT 75; em péssimo estado de conservação, mas do qual foi possível tirar a mecânica completa. Ambos os carros foram totalmente desmontados, de um lado ficou a mecânica do Maverick, de outro a carroceria do Fusca, separada de sua plataforma (chassi e assoalho).

Aí teve início a parte mais delicada do trabalho: a construção de um chassis tubular especial, com desenho e pontos de fixação da carroceria idênticos ao da plataforma original mas bem mais reforçado, para suportar o motor V8. A maior diferença encontrada no centro do chassis, onde desapareceu o túnel, além de terem sido incluídas duas barras transversais, uma delas usada para apoio do câmbio. Este novo chassis foi feito em tubos de aço de seção retangular, com paredes de 3,5 mm de espessura, sendo leve (pesa só 43 kg) e resistente ao mesmo tempo, não sofrendo problemas de torção.

Na adaptação, a parte de câmbio e diferencial foi a mais simples, sendo transplantada do Maverick GT para o Fusca. Tudo foi mantido como estava, sem qualquer alteração, apenas passando por uma completa revisão em que todas as peças que apresentavam sinais de desgaste foram trocadas (embreagem, anéis sincronizadores, coxins etc). Assim o câmbio foi praticamente refeito, bem como o conjunto do diferencial, o que assegurou seu perfeito funcionamento. Ao construir o novo chassis, foram introduzidas duas barras transversais, e uma delas serviu, como tinha sido previamente projetado, para ponto de apoio do câmbio. Dele sai o cardã, que foi encurtado e corre por baixo da plataforma em direção ao diferencial do Maverick, já que não foi reproduzido o túnel original do Fusca.

Na revisão do conjunto foram mantidas as relações originais das quatro marchas (câmbio com alavanca no assoalho), da mesma forma como não foi alterada a relação coroa/pinhão, todas elas sendo as que equipavam originalmente o Maverick GT quando saiu da fábrica.

Para a suspensão (dianteira e traseira), após muito estudo e pesquisa, a escolha recaiu sobre as do Opala seis cilindros. Na dianteira soldou-se ao chassis novo um subchassis dianteiro completo do próprio Opala, que atua também como apoio do motor. A bitola foi reduzida em cerca de 16 cm (foi retirado um pedaço do subchassis e soldadas as duas metades), sem contudo modificar molas e amortecedores, que continuam originais. A suspensão traseira também é derivada do Opala, mas os tensores superiores (do Opala) foram encurtados para ficar com a mesma medida da bandeja inferior, enquanto molas e amortecedores foram substituídos pelas dianteiras da pickup Chevy 500.

Para o sistema de freios, usou-se na frente discos ventilados de Opala e na traseira os tambores do Maverick, mas com uma modificação nos cilindros de rodas: o diâmetro foi reduzido de 22,2 mm para 17 mm (trabalho feito por torneiro), para evitar travamento prematuro das rodas traseiras(a outra solução teria sido incluir uma válvula equalizadora no eixo traseiro). Para um acionamento mais suave de todo 0 sistema, foi montado um servofreio de Opala. Ouanto ao freio de estacionamento, usou-se um do Corcel II, com acionamento transferido para baixo do painel.

OO motor V8 tirado do Maverick já estava bastante rodado, e antes de ser remontado, Paulo optou por uma retifica completa, que foi feita pessoalmente, obedecendo as características originais do motor, sem qualquer modificação. "Quase 200 cv já e muita potencia para um Fusca" - diz Paulo, "não preciso de mais cavalos." Mas a colocação do V8 foi complicada, pois foi preciso encontrar lugar para o radiador, ate que o problema foi resolvido com uma solução radical: o sistema de arrefecimento foi transferido todo para trás onde ficava o motor VW original! O radiador usado e um de Opala 4100 com. ventoinha elétrica, contando também com ventilação forçada por meio de uma coifa em alumínio localizada na parte inferior traseira do Fusca que capta ar sob o carro e o direciona para o radiador. Uma coifa semelhante foi feita na dianteira para criar fluxo de ar ao redor do motor. O liquido de arrefecimento circula do radiador para o motor por meio de tubos de cobre e, de acordo com Paulo, o carro "nunca apresentou problemas de superaquecimento".

Mantida original, por fora, a carroceria do Fusca foi então montada no chassi e recebeu caixas de ar laterais novas e um assoalho também novo, sendo tudo soldado ao conjunto, que ganhou assim maior rigidez torcional.



A parte interna do porta-malas dianteiro, onde se localizava o tanque de combustível original, foi devidamente recortada e modificada para alojar o V8; a traseira, onde ficava o motor VW original, foi alterada para receber o radiador. Logo surgiram dois problemas: a coloca~ao da pedaleira e da caixa de direção. A pedaleira usada, do Maverick, e de tipo suspenso e exigiu a construção de um suporte metálico soldado a "parede-de-fogo" enquanto a caixa de direção apresentou um problema que, a primeira vista, pareceu insolúvel: não cabia em lugar nenhum! Apos muito estudo e testes, surgiu a solução: foi usada uma caixa de direção de Fiat Uno (pinhão e cremalheira) colocada sob o motor e uma barra com quatro cruzetas, alem de um corte na cremalheira e redução de comprimento dos braços.

Completando as modificações, a bateria (de 54 A.h e 12 volts) saiu de baixo do banco traseiro e foi mais para trás, sendo instalada junto ao radiador; o tanque de combustível usado e da Kombi diesel, de 46 litros, mas agora colocado atrás do banco traseiro, onde havia um espaço vazio. As rodas são um dos únicos pontos destoantes no aspecto externo, sendo usadas as de aço, originais do Opala, com pneus Firestone F560 185/14 na dianteira e 195/14 na traseira. As demais alterações externas foram: capo dianteiro (foi usado o dos modelos a partir,de 70) e o capo traseiro, com aletas para saída do ar quente do radiador.

Aliás, como não foi feita ainda a pintura definitiva, o Fusca exibe uma aparência de "porta de tinturaria": capo dianteiro ainda "no fundo", capo traseiro branco (foi aproveitado de outro Fusca), parte da porta direita exibindo um teste de pintura em azul. E todo o resto ainda com a cor vermelha original, a espera de uma cuidadosa pintura geral.

De acordo com o proprietário, que afirma ainda não ter chegado a andar no limite do carro, a velocidade máxima alcançada por enquanto foi quase de 200 km/h, indicada no velocímetro de Maverick que foi instalado no painel em lugar do original. O painel devera ainda receber outros instrumentos, como por exemplo um marcador de temperatura, para manter o potente motor 302 V8 sob controle. Ouanto a aceleração de zero a 1 00 km/h, esta em cerca de seis segundos, e o consumo, uma vez perfeitamente regulado, e estimado em 10 km/litro, andando em estrada sem exigir.a fundo o motor V8. Mas e pouco provável que Paulo resista a abusar da potencia desse motorzão. E quem resistiria?
Reportagem originalmente editada pela revista Oficina Mecanica.

Fusca Split Window 1955 motor 2300cc

O Fusca 1955, com seu motor de 1200cc, não primava pelo desempenho. Na verdade, deixava muito a desejar. Porém à primeira vista, o Fusca 55 de Carlos Alberto Ferreira, transformado em modelo 53, com janela bipartida parece apenas mais um Volkswagen bem envenenado. Seu proprietário, engenheiro mecânico, aliou-se a amigos graxeiros, especialistas em motores, suspensão e funilaria, e construiu um Fusca Hot Rod, inspirado nos carros vistos nas ruas norte-americanas, principalmente, em Los Angeles, na Califórnia. Com certeza, deixou de ser um carro de fraco desempenho.


Com o motor VW a ar, de 2300 (exatos 2.276cc de cilindrada) está preparado para render cerca de 180 cv de potência, o velho Fusca 55 acelera forte, e teria velocidade final de 200 km/h. Para levar seu carro a performances como estas, Carlos gastou cerca de 7 mil dólares e quase quatro anos de trabalho. Depois de várias experiências - inclusive com um motor de Variant com1.800cc, a solução foi iniciar a construção de um motor realmente forte, a partir da carcaça do motor Volkswagen fabricado no México, semelhante a da Brasília, mas que dispõe de duplo circuito de lubrificação, o que melhora o fluxo de óleo para os mancais (bronzinas) do virabrequim.

A partir desta estrutura, o motor (originalmente um 1.600cc) recebeu pistões e cilindros bem maiores, coletores de admissão próprios para abrigar dois carburadores Weber 48, importados, de corpo duplo e bomba elétrica de funcionamento constante, com duas saídas de combustível. Segundo Carlos, essa superalimentação é a responsável pelo bom funcionamento do motor, inclusive em baixas rotações. De fato, mesmo utilizando comando de válvulas bastante bravo, com 328° de permanência, o Fusca tem marcha lenta regular, e também trabalha em baixa rotação, próximo das 2.000 rpm, sem falhas.

Os pistões tem diâmetro de 94,0 mm e trabalham com virabrequim de 82,0 mm de curso. A taxa de compressão aproximada é de 9,5:1, e solicita o uso de combustível um pouco melhor do que o vendido nos postos regularmente. Carlos prefere não entrar em detalhes, mas garante que na "mistura" vai gasolina de aviação. Com este combustível "secreto", o hot-VW (ou seria VW-hot?) percorre cerca de 3,8 quilômetros com um litro, segundo Carlos Alberto. Caso utilize gasolina amarela, o rendimento cai e o consumo aumenta muito.

Para driblar os problemas de superaquecimento, foi adotado o sistema de cárter seco, com radiador de óleo na dianteira e reservatório de 22 litros atrás do banco traseiro, sob o tampão dos alto-falantes. Agora, a temperatura mantém-se estável entre 90 e 95°C, por maiores que sejam as solicitações. Afinal, este motor VW "a ar" tornou-se capaz de atingir altas rotações, cerca de 8.000 rpm, de acordo com o proprietário.

Para suportar a nova motorização e suas implicações quanto a torções e flexões na estrutura do carro, foram instaladas duas longarinas de ferro paralelas e longitudinais por baixo do assoalho. Para esconde-las, foi fixada uma lamina de aço inoxidável, que tem dupla função: proteger o assoalho (suspensões rebaixadas) e manter o fundo plano, o que permite algum ganho aerodinâmico. Mesmo assim, o problema de torções e flexões não foi totalmente resolvido: em arrancadas mais fortes, as portas chegam quase a abrir e, quando o carro aproxima-se da velocidade final, as vibrações são muito elevadas.

As suspensões também foram alteradas. As lâminas de torção do feixe dianteiro foram trocadas por outras mais duras; os amortecedores recalibrados e a cambagem. dianteira alterada, ficando mais negativa. Alem disso, o trabalho incluiu a adoção de barras estabilizadoras, na dianteira e na traseira.

Nos freios, mais dúvidas. Carlos garante que o sistema de freios dimensionado como está é suficiente, embora longe do ideal para o pequeno dragster. Ele está equipado com os quatro freios a tambor, mas com lonas mais grossas e ranhuras.

Outros acessórios foram acrescentados ao motor: polias dentadas, tensor de correia, cabos de velas azuis e lataria do sistema de arrefecimento cromada. O interior foi refeito em veludo bege, carpete, bancos altos, ganhou som e até televisão. Volante esportivo, vidros escurecidos e alavanca de câmbio tipo "Hurst" compõem o interior, ao lado do painel, que possui termômetro de óleo, conta-giros e manômetro de óleo. O velocímetro e original. Os piscas usados na coluna central eram acessórios da época (no lugar das "bananinhas"), e os retrovisores são especiais para Fusca, vendidos nos Estados Unidos.

Em termos estéticos, o carro sofreu outras alterações. Descoberto estacionado numa rua de São Paulo, teve sua carroceria refeita. Seguindo o exemplo de "bravos" Fusca californianos, sua carroceria e em peça única, com pára-lamas e estribos soldados. Isso visa favorecer não só o acabamento, mas também a rigidez estrutural do carro. A pintura, inicialmente planejada para ser em amarelo, acabou sendo feita com tinta importada, no tom vinho das Mercedes. Ouatro anos depois de adquirir seu Fusca 55, alterar a vigia traseira (transformando-a em bi-partida) para "envelhecê-lo" ainda mais e dar início ao seu projeto, Carlos tem um carro de que se orgulha, premiado pelo Sedan Clube e capaz de desempenhos acima da média e do esperado por outros motoristas. Ainda mais de um "velho Fusca" 1955.
Video de um Fusca com motor 2.3 (escuta o ronco!)

Fusca Vw-1303 o último besouro alemão

Olá amigos,
A minha cidade é calma,pacata mas de vez em quando aparecem raridades...
Esses dias estava eu em um posto de gasolina e vi um fusca parado.Mas vendo mais de perto vi que não se tratava de um simples fusca.Tampa do motor preta...cheguei perto e vi a inscrição VW-1303-S...aí caiu a ficha.
Tratava-se de uma versão produzida na alemanha do último fusca produzido por lá,versão raríssima em terras brasileiras.
Uma pena eu estar sem tempo e pude tirar apenas essas 2 fotos.


Depois de uma pesquisa (há pouca informação em sites brasileiros sobre esse modelo),vi que as principais diferenças em relação ao Vw comum são as seguintes:
*Vidro dianteiro curvo (panorâmico)
*Suspensão McPherson
*Vidros traseiros maiores (tanto o lateral como o traseiro)
*Rodas esportivas
*Painel de instrumentos diferenciado
*Faroletes
*motor 1600

Aqui algumas fotos coletadas de sites Europeus sobre ele,inclusive em um deles existe a informação de que dessa versão (Yellow and Black Racer no original) foram fabricadas apenas 3500 unidades em 1973!
Painel:

Modelo para montar:

Outro interior:

Miniatura colecionavel:

Comercial de época:


Mais informações em inglês:
http://www.sebeetles.com/yellowb.htm

Se alguém tiver informações favor me mandar.O Fusca era placa de Santa Catarina...quem sabe um conterraneo não o reconheça...

Paixão por antigos

Hoje estava pensando como iniciei minha paixão pelos carros antigos.Como tenho apenas 23 anos,não seria uma tarefa complicada,pensei.Fácil! Os carros de antigamente eram feitos com mais toque humano,ou seja,uma pessoa de carne e osso colocaria o forros das portas,instalaria o parabrisa,os apliques,ás vezes até o próprio desenho do carro como no caso do Karmann Guia que era todo feito a mão...não havia um KG exatamente igual ao outro,não é incrível?
Hoje em dia,robos e máquinas tomaram o lugar dos humanos e a cada dia que passa os carros ficam mais parecidos.Perdeu-se a magia de fabricar um automóvel,desenhiar,imaginar como ficaria esse ou aquele desenho.
Simplesmente se produz um desenho no computador,e se não agradou deleta e faz-se outro.
Uma pena mesmo...

199hp de pura emoção: Gordini V8

Gordini: 40 HP de pura emoção. Com este eslogan, a Willys tentava sensibilizar compradores para as qualidades esportivas do seu Renault Gordini há 27 anos. Em 1968, o pequeno Gordini (na versão IV} saiu de linha para dar lugar ao Corcel, também derivado de um modelo Renault, o 12. Se o Gordini V-8 de Paulo Maria Ribeiro já tivesse a mecânica atual em 1968, o slogan teria muito mais apelo: "199 CV de emoção".


É que Paulo engenheiro mecânico de 44 anos, especializado em transformações em automóveis, adaptou ao seu Gordini IV 1968 um motor Ford 302 V-8, o famoso motor canadense que fez a gloria dos Maverick GT Com 4.948,89cc de cilindrada e 199 CV de potência em seus oito cilindros, o motor Ford proporciona ao Gordini performance de "puro sangue". Segundo o proprietário, ele é capaz de atingir velocidade final superior a 200 km/h, e acelerar de 0 a 300 metros em 10,35 segundos. Os 300 metros servem como referencial, pois e a medida adotada a nas provas de arrancada que tem sido disputadas no autódromo José Carlos Pace (Interlagos), em São Paulo. Para comparação, o Escort Dragster (o mais rápido da categoria) apresentado em Oficina MECÂNICA n° 32 percorre a mesma distancia em pouco mais de 8,0 segundos. Na Rodovia Castello Branco (SP 280), que Ribeiro percorre diariamente com seu Gordini V 8, ele viaja com o motor "sossegado", a 2.500 rpm, a 110 km/h em quarta marcha, consumindo cerca de um litro de gasolina para cada 8,5 km, segundo o proprietário. Apenas em raras ocasiões, Paulo usa o acelerador para assustar os motoristas mais ousados. E dá-Ihes um belo susto, já que externamente o Gordini nada tem de excepcional, além de grandes pneus. Todo original na sua estética básica, o carro ainda precisa de alguns acertos de funilaria e tapeçaria para apresentar visualmente o mesmo capricho que tem na mecânica.

Na adaptação, praticamente nenhum item da mecânica original Renault de quatro cilindros e 850cc foi mantido. O engenheiro optou por montar um chassi independente, compatível com a carroceria, originalmente monobloco e agora fixa nova estrutura por 12 parafusos. Para isso, c6nstruiu o chassi com duas longarinas longitudinais e três travessas em tubos de aço, sem costura de seção retangular - uma das quais suporta o motor central. Buscando manter o centro de gravidade equilibrado, o motor ficou entre eixos (praticamente central), ao contrário da posição original. A mecânica Renault era posicionada na traseira do Gordini, com o cambio ~ frente do motor. Paulo preferiu colocar o motor a frente, ocupando o espaço do banco traseiro, com o cambio voltado para trás. Se o problema do equilíbrio de pesos (massas) ficou resolvido, surgiu o inconveniente do ruído interno e do calor excessivo. Para contornar isso, a tampa interna (de fibra-de-vidro) e a nova "parede de fogo" foram revestidas com manta de material fono/termo-absorvente, para diminuir o ruído e o calor.


O motor Ford V-8 não recebeu qualquer preparo adicional, e mesmo com a potência original oferece relação peso-potência muito favorável (aproximadamente 850 kg para 199 CV, ou 4,3 kg para cada CV). Mas não se pode deixar de imaginar o que um carburador quadrijet, comando especial, coletores de escape e algum "veneno" a mais no V-8 poderiam fazer ao leve Gordini, fixo na travessa da suspensão traseira, especialmente dimensionada para isso, o motor recebeu flange de adaptação ao cambio que - acreditem - e Hewland (inglês) de quatro marchas "a seco'; adaptado a carcaça e sincronizados de VW a ar Para trabalhar com este cambio, o volante do motor Ford 302 foi aliviado, tendo o diâmetro reduzido ate atingir o mesmo do Santana, já que disco, platô e rolamentos da embreagem são daquele modelo VW. O maior comprimento do eixo-piloto foi compensado pela largura da flange, que acrescenta cerca de 1,5 cm entre motor e cambio. O câmbio exigiu atenções especiais: trabalhando invertido, posicionado com o trambulador para trás, necessitou da colocação inversa de coroa e pinhão. São da Hewland inglesa, coroa, pinhão, caixa e satélites, originalmente de acionamento "seco'; sem o auxílio de anéis de sincronismo. Como Paulo queria o Gordini V-8 para uso freqüente, teve que adaptar ao cambio Hewland todo o sistema de sincronização das engrenagens dos VW 1.600 "a ar". Foi necessário recorrer a eletroerosão para furar as engrenagens importadas, muito duras para as brocas convencionais e também para a instalação de chavetas no pinhão Hewland. Para o acionamento do cambio foi desenvolvido um longo varão com duas cruzetas articuladas, usadas na barra de direção dos Fiat.


Pelo menos uma das outras soluções de acionamento também e criativa: o cabo do acelerador e descoberto e movimenta-se através de duas roldanas. A embreagem e acionada por cabos, através de flexível convencional. O sistema de refrigeração e através de radiador instalado na dianteira, com tomadas de ar construídas em alumínio e equipado com ventoinha elétrica. 0 conjunto de captação de ar ocupa toda a parte baixa da dianteira do Gordini anteriormente ocupada pelo estepe - e também todo o porta-malas. A grade de captação de ar para o radiador fica exatamente na tampa original do compartimento do estepe, e o sistema de fluxo de ar foi feito em chapa de alumínio. Ele inclui tomada de ar frontal inferior e carnagem para saída do ar - aquecido, depois do radiador - dentro do porta-malas dianteiro. O radiador usado e do Opala seis cilindros com sistema selado. Do sistema de tomada de ar participam a placa dianteira, inclinada, e duas outras aletas posicionadas sob o chassi, que direcionam o ar para os coletores de escapamento. SUSPENSAO INEDITA A suspensão traseira foi completamente idealizada por Paulo, e utiliza molas helicoidais e amortecedores telescópicos assistidos a gás, de competição (também usados na dianteira). Independente para cada roda, a suspensão traseira vale-se de balancins, em um sistema semelhante ao adotado pelos Opala Stock-Car, que impedem a perda de torque com movimentação longitudinal do eixo no momento de transferência de potência. Na suspensão traseira alem dos balancins longitudinais, ha uma barra Panhard dupla, também com o objetivo de eliminar a movimentação do diferencial durante a aceleração, melhorando estabilidade e dirigibilidade em curvas.


A suspensão dianteira e a mesma do VW Brasília, equipada com amortecedores pressurizados e diminuída na largura em 6,0 cm. O sistema de freios e híbrido, com componentes Volkswagen (discos e pinça dianteiros são da Brasília) e funcionam através de hidrovácuo (servo-freio) e cilindro-mestre do Gol GTS. Na traseira, foram adotados tambores da Brasília. Com isso, a furacão das rodas indica o uso das rodas originais daquele carro VW, que recebem pneus 185/14 na dianteira e 195/14 atras. Grandes para o tamanho do Gordini, os pneus impressionam pelo porte. A traseira levantada ligeiramente e o único indicio além do ruído - de que aquele Gordini e meio "nervoso".


COMPLEMENTOS CRIATIVOS:

Todos os acessórios elétricos do motor são os originais do motor Ford 302 V-8, exceto o motor de arranque VW (do Santana), usado por causa do novo diâmetro do volante. O escape e dimensionado, feito na própria oficina de restauração de Paulo, com uma saída direta para cada 4 cilindros. Os tanques de combustível ficam dentro da cabine, um de cada lado do compartimento do motor. Com capacidade para 20 litros cada um, sendo interligados por uma mangueira, situada ao nível mínimo, funcionando como um só reservatório de 40 litros. A caixa de direção e VW, com a coluna encurtada em 70 mm para proporcionar maior espaço para a pilotagem. De original do Gordini, restou apenas a pedaleira, com acelerador, freio e embreagem. O painel, original, teve o pinhão do velocímetro substituído e calibrado para corresponder a velocidade registrada no pneu dianteiro. Alem dos novos e grandes números - que apontam ate 200 km/h -, Paulo instalou o conta-giros original do Maverick GT sobre o painel. Original por fora, ainda pobre internamente e requintado mecanicamente, o Gordini V-8 de Paulo Ribeiro atende a suas necessidades, alem de satisfazer sua paixão pelos motores V-8 e pelas linhas arredondadas do pequeno Renault.


SUCESSOR DO "RABO QUENTE"

Com a participação de Ferdinand Porsche - projetista alemão, pai do Fusca e dos esportivos com seu nome - surgiu nos anos 50 o Renault 4 CV, que se tornou conhecido como "Rabo Quente ", pois tinha o motor atrás, preferência de Porsche. Em 1957 surgiu o primeiro Dauphine (Delfim ou Golfinho), derivado diretamente do "Rabo Quente' . Trazia motor traseiro, com 845cc de cilindrada, quatro cilindros em linha, refrigerado a água, 31 CV de potência e câmbio de três marchas: Mais tarde, pouco antes de ser lançado no Brasil em ! 962, o motor foi aperfeiçoado pelo preparador Amado Gordini, que acrescentou a ele 9 CV, sem aumentar a cilindrada, chegando a 40 CV a 5.200 rpm, com os mesmos 845cc. Esse motor chamou-se Ventoux e, com o novo cambio de quatro marchas, levava o Gordini (esta versão mais forte do Dauphine adotou o nome do preparador) a cerca de 130 km/h. No Brasil, o motor chegou a ter maior potência na versão que equipou o Interlagos, esportivo, também da Willys em fibra-de-vidro. Com o radiador posicionado ~ frente do motor, sobre a caixa de mudanças, o motor de 845cc acompanhou o Gordini ate seu final em i968. De seu projeto mecânico - com a nova tecnologia surgida nas duas décadas seguintes - deriva o atual motor Ford CHT, que equipa os Escort, Del Rey e, dentro de alguns meses, os Gol BX.

Reportagem originalmente publicada pela revista Oficina Mecanica.

Poderoso Karmann Ghia 68 com motor V8

Olá amigos,
Se original esse carro já provoca paixões imaginem com um Voitão embaixo do capo?
Pois é,pensando nisso foi que Paulo Maria Ribeiro e seu filho, Paulo Júnior fizeram essa transformação e mesmo com muito trabalho e muito dinheiro investido não se arrependeram dessa empreitada.
Leian tudo sobre a adaptação nessa reportagem originalmente editada pela revista Oficina Mecanica:

Ligar o motor chega a ser uma cena até engraçada. Se espera aquele ronco normal de um VW à ar e surge um "veoitão" nos seus ouvidos. Isso é o que acontece no Karmann-Ghia 1968 de Paulo Maria Ribeiro e seu filho, Paulo Júnior: ao invés do quatro cilindros contrapostos dois a dois do Fusca, há um motor Ford V8 302 (4.952 cc), "doado" por um Landau. Um Karmann Ghia de capota rígida foi adquirido seis meses antes, para realização dessa "missão (quase) impossível": colocar esse V8 no lugar do porta-malas dianteiro desse verdadeiro clássico nacional.

O primeiro passo foi desmontar o Karmann Ghia, separando a carroceria do chassis - sua construção é semelhante ao do seu "primo" Fusca - e começar a pensar como e onde ficaria o novo motor. Do chassi original, utilizou-se apenas as marcações dos pontos de fixação da carroceria. Todo o resto foi refeito em ferro tubular, com solda elétrica, acompanhando as medidas do novo motor, câmbio, suspensão, etc..

A funilaria da carroceria também foi feita "em casa". Paulo e Júnior decidiram fazer a "raspagem" total da carroceria, para garantir qualidade na pintura. Assim, removeram toda a tinta e fizeram a funilaria sem uso de massa plástica. Somente depois de tratada e que a carroceria passou pelo trabalho de repintura.

Sem dúvida a parte mais complexa foi a confecção do chassi e as decisões de como ficaria a suspensão. A maioria das peças usadas foram Chevrolet: molas dianteiras de Opala, assim como as bandejas de suspensão, extensores, barra estabilizadora e amortecedores. A bitola (distância entre duas rodas do mesmo eixo) escolhida foi a do VW. Assim, a original do Opala acabou tendo de ser "estreitada".

Na parte traseira também foram utilizados componentes GM: molas da Caravan, bandejas, amortecedores e suportes de Opala. A bitola traseira também foi "estreitada". Foram colocados calços nos "copos" das molas, caso contrário a traseira ficaria raspando nos pneus.


O motor Ford V8 302 e o câmbio automático foram retirados de um Landau e antes de serem "acoplados" ao chassi, foram abertos e refeitos. Como o motor passou para a frente, a travessa dianteira do Opala (cortada, encurtada e soldada), fez com que o cárter tivesse de ser redesenhado, apesar de manter a mesma capacidade de cinco litros.

A alimentação do motor V8 ficou a cargo de um carburador quadrijet Holley, de 600 cfm. O filtro de ar e o coletor de admissão são Edelbrock e a bobina é americana, da Mallory (importados). Na refrigeração, o radiador desenvolvido não foi suficiente. Foi preciso adaptar um outro, "extra", localizado sob o porta-malas. Este conta até com ventoinha elétrica.

Um carro projetado para ter um motor 1.5 refrigerado a ar agora tem um motor V8 de quase 5.0 litros. Isto significou mudanças em sistemas de segurança, especialmente freios. Os discos de Opala estão nas quatro rodas, "mordidos" por pinças do Kadett. A tubulação para o fluído de freio agora é em cobre, enquanto o cilindro-mestre e o hidrovácuo também vieram do Opala. Pelo menor peso do Karmann (em relação ao Opala), pode-se imaginar como o carro esta freando bem.



Sendo praticamente um "hot-rod" em termos de mecânica, visualmente o carrinho pouco tem de esportivo. Essa era a idéia: um carro "forte" e discreto. Os destaques são poucos: na tampa traseira há um emblema V8, a tampa do tanque de combustível, na lateral traseira direita, veio de uma moto RD 350 e as rodas são da picape Ranger, aro 14, com pneus 205/70. O capô dianteiro recebeu duas saídas de ar, "herdadas" do antigo Kadett GS.

Na traseira - onde era o motor VW e agora fica o porta-malas - foi colocada uma série de placas em alumínio azul, destacando ainda mais as mudanças feitas no carro.

Olhando o carrinho, não se tem a menor idéia do "estrago" que ele pode fazer. Mas internamente existem vários instrumentos Autometer (pressão de óleo, nível de combustível, etc.) e a alavanca do câmbio automático, no assoalho, que denunciam a presença de "algo mais", assim como os emblemas "V8" pelo painel. Um deles é vazado para que, a noite, uma luz faça-o "acender". O banco traseiro não existe mais. No lugar esta o tanque de combustível e os "falantes" do sistema de som.



A posição dos ocupantes, com as adaptações, não ficou das mais confortáveis. A parede "corta-fogo" (entre o motor e o painel) ficou muito próxima dos bancos, fazendo com que o motorista dirija com as pernas dobradas. O passageiro também "sofre", pois fica na mesma posição "esquisita", porem - se quiser - pode ate cruzar as pernas.

Como muitos componentes vieram do Opala, o Karmann Ghia ficou com "balanço" de Opalão e ótimo conforto. A direção hidráulica (caixa de direção de Monza), funciona muito bem, assim como o câmbio de Landau, que utiliza alavanca e mostrador de marchas dos primeiros Santana automáticos.

O ponto alto da dirigibilidade esta na maciez e na ausência de ruídos. Ao dirigir, só da para ouvir um "ronco" grosso e baixo, devido ao sistema silenciador adaptado no escapamento 8x2, que termina numa ponteira única lateral.


Puxar a primeira marcha do câmbio automático e sair forte num farol demonstra o que o carro pode fazer: o "pulo" e rápido e o motor "cresce" enquanto a traseira "senta" no chão.

Agora, o Karmann Ghia pode ser considerado "0 km": muitas peças novas, acabamento impecável em todos os detalhes, sem barulhos e tudo funcionando perfeitamente. O único problema e que se você quiser comprar um Karmann Ghia V8 destes, não existe outro. E este, especificamente, não tem preço. A única alternativa e gastar no mínimo R$ 50 mil, custo da criatividade da "dupla dinâmica". "O carro serve de cartão de visitas do nosso trabalho, em feiras, eventos e encontros", diz Paulo Jr., com um sorriso de satisfação.

História do Fiat 147 e o lata velha

Pois é amigos...a propósito do mais novo veiculo modificado pela equipe do programa lata velha do Luciano Huck,vou postar um resumo da história desse pequeno valente brasileiro.
Sinceramente acredito que a mudança não combinou com o carrinho.O segundo eixo é totalmente desnecessário.O visual até pode ter ficado legal,mas só em fotos.
A única coisa certa é que diminuimos um no total de Fiats fabricados,pois esse perdeu-se...Abraços a todos
Fiat 147: Modelo produzido pela Fiat do Brasil entre 1976 e 1986. Baseado no 127 italiano, o 147 marcou seu pioneirismo em várias formas:

* Primeiro carro da Fiat produzido no Brasil, marcando o início das operações da fábrica de Betim, Minas Gerais;
* Primeiro carro brasileiro com motor transversal dianteiro;
* Primeiro carro no Brasil com coluna articulada;
* Primeiro carro a álcool fabricado em série em todo o mundo.

Em seus dez anos de produção, o Fiat 147 passou por duas reestilizações, sem grandes mudanças na carroceria: na primeira, ganhou uma frente mais baixa, no estilo que a marca chamou "Europa", em 1980, e mais tarde, em 1983, a segunda, incorporando para-choques de plástico e estilo alusivo a modelos contemporâneos da marca como o Uno.

Teve uma versão picape, lançado em 1978, a princípio chamado de Fiat 147 Pick-up. Em 1982, essa versão passou-se a se chamar Fiorino, sendo lançado também a versão furgão, que é produzido até hoje (já com a frente do Uno. A perua Panorama,foi lançada em 1982 e a versão sedã, (Oggi), em 1983. Teve a sua versão de luxo, o Spazio. A versões Perua e Sedã tiveram vida curta (apenas 3 anos de produção), assim como o Spazio. A versão Hatchback do 147 saiu de linha em 1986, e a versão pick-up e furgão (Fiorino) foram substituídos pela frente do Uno em 1988.
Vejam este comercial um tanto surreal deste pequeno grande carro:

Este outro é um pouco mais real...

Comercial Chevette versão S/R

Todos sabemos que o chevette sempre foi um sucesso de vendas da Chevrolet,sobretudo nas versões diferenciadas de fábrica,como este belo Chevette S/R que teve seu lançamento em 1981.
Originalmente foi disponibilizado apenas na configuração de carroceria Hatch trazendo motor 1.6,acabamentos especias internos e externos ,vistosos spoilers dianteiros e traseiros e uma linda pintura degradê,que o destacava do restante da linha.
Era oferecido apenas na combinação preto/prata ou prata/preto;
Confiram o comercial de lançamento:

Maverick 5000R

Olá amigos,

Será que antigamente também se preparavam versões esportivas ou diferenciadas dos nossos carros como temos hoje Palio 1.8R,Corsa SS e afins? A resposta é sim!

É bom termos acesso a essas informações para termos certeza (e quem não tem?) de que hoje as versões ''apimentadas'' de fábrica não passam de mera perfumaria...Esta é uma reportagem feita pela revista AutoEsporte sobre o Raro Maverick 5000R.Vejam as fotos,leiam a matéria e tirem suas conclusões!

O lançamento

''Lançado pelo revendedor Ford, Caltabiano Veículos, de São Paulo, o Maverick 5000R é um carro totalmente personalizado, semelhante ao Maverick de competição da equipe Hollywood e com vários equipamentos importados, como teto solar, vidros ray-ban de acionamento elétrico, rodas italianas de alumínio, volante especial, auxiliar hidrovácuo do freio e palhetas do limpador. Anísio Campos, chefe de Equipe da Hollywood e projetista do 5000R, disse que o carro foi criado para atender a uma faixa de público de bom gosto em termos de esportivos importados, mas que encontram uma barreira no elevado preço dessas unidades. Anísio esclarece: "procuramos estilizar o Maverick de série, de acordo com o veículo que colocamos na pista para correr, seguindo a filosofia da Porsche e da BMW na Alemanha, que também criaram a versão de rua de seus carros de competição".

Como é o 5000R

As principais diferenças entre o Maverick Super e o 5000R são bem visíveis. o 5000R é um Maverick Super, motor V8, e que vem equipado com um eficiente spoiler dianteiro e um aerofólio traseiro, dando uma aparência mais esportiva ao carro. Também é identificado pela bonita cor platina metálica e por uma faixa que acompanha toda a lateral, onde, na parte traseira, está o logotipo 5000R.

Como comprar

O Maverick 5000R, como foi um carro exclusivo da Caltabiano Veículos, só foi vendido por encomenda por esse revendedor Ford da capital paulista e o seu preço era de Cr$ 56.746,84 que consistia num Cupê Super equipado com motor V8, pintura acrílica, spoiler e aerofólio, faixa lateral e o aro de farol e grade pretos.

O carro das fotos está equipado com todos os opcionais, e estes eram: Ar Condicionado Antena elétrica Buzina Flamm Console com relógio GT Conta-giros GT Estofamento especial Espelho retrovisor externo GT Farol de milha GT Hidrovácuo importado Palhetas do limpador importado pneus especiais Rodas de alumínio Importadas da Itália Rádio AM-FM-Cassete Teto solar importado Sealed-beam iodo amarelo Vidros elétricos Vidros Ray-ban Volante Especial importado.

Com todos esses opcionais, o carro custava Cr$ 87.860,84.

Comercial da volkswagen Brasilia 1600

A Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. Foi projetado para aliar a robustez do Fusca, que já era um carro consagrado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno. Apesar de se conjugar o nome no feminino, o certo seria "O" Brasília, a conjugação no feminino deve-se ao enquadramento como uma mini-perua (caminhoneta).

A Brasília foi o primeiro veículo de uma grande montadora a ser projetado e construído no Brasil. Também foi um dos primeiros Volkswagen do mundo a ser projetado e construído fora da matriz alemã (O também brasileiro SP2, de 1972, foi o primeiro).

A opção de enquadramento do veiculo como “mini-perua”, se deve a automóveis da categoria “perua” terem impostos mais baixos na época. O Brasil não dispunha de automóveis com carroceria semelhante na época, porem é um automóvel “hatchback” da mesma forma que o Gol e Golf. Para alguns especialistas esta opção do “marketing” da Volkswagen da época pode ter prejudicado as vendas do modelo nos anos seguintes.

A mecânica era semelhante ao Fusca, com motor montado na traseira, refrigeração a ar, e cilindros com êmbolos opostos (motor boxer).

Diferente do Fusca, (que na época era vendido com motorizações de 1300 ou 1500 cilindradas), a Brasília tinha 1600 cilindradas, assim como o VW 1600 - apelidado "Zé do Caixão" - e a Variant. Segundo alguns especialistas, o desenho da "Brasília" pode ter inspirado os projetistas da Volkswagem alemã na criação da primeira geração do Golf.

Também foi criada uma versão de 5 portas (o primeiro hatchback genuíno nacional com essa configuração), exportada para países como Filipinas e Nigéria.


Novidade: faça o download do comercial: download

Comercial Ford Pampa 4x4

Olá amigos,
Sei que este Blog trata de carros normalmente com mais de 30 anos,porém não deixaria passar em branco este achado.É um comercial do único utilitário nacional derivado de um carro de passeio que utilizou tração integral.Trata-se da Ford Pampa 4x4 que foi lançada em 1984.

Em relação à convencional, o Pampa 4x4 trazia um sistema de tração traseira engatado por uma alavanca junto à de câmbio. Ou seja, quando em operação 4x2 a tração era dianteira, e o uso 4x4 era temporário e sobre pisos de pouca aderência apenas, pois as relações dos diferenciais dianteiro e traseiro não eram exatamente iguais. Por isso, a fábrica recomendava velocidade máxima de 60 km/h em operação 4x4.

Uma desvantagem da versão 4x4 em relação à comum era a menor capacidade de carga. A Belina também ganharia a opção, em 1985, numa primazia até hoje não igualada por nenhum fabricante brasileiro: uma perua de passageiros, derivada de automóvel, com quatro rodas motrizes. Mas, como a Pampa, esbarrou em problemas de confiabilidade e durabilidade do sistema.

Moral da história? Não se fazem carros mais como antigamente,nem se tem mais criatividade como antigamente...

Comercial de lançamento em 1984:


Comercial da Ford Pampa 4x4 GL de 1989:

Karmann Guia o mais lindo dos esportivos nacionais?

Surgido no Brasil em 1962, o Karmann Guia foi um dos esportivos mais cobiçados do seu tempo.Seu desenho, é até hoje ,um dos mais belos já feitos pela industria nacional.Suas linhas charmosas e elegantes eram seu principal atrativo em contraste com seu modesto desempenho.Verdadeira raridade sobre rodas,sua primeira versão (de mais sucesso) é disputada a tapas pelos colecionadores.Veja esse belo comercial deste carro que marcou época.

Propaganda Jeep Willys 4x4

Propagandas impressas também sempre fizeram sucesso.Hoje em dia praticamente qualquer revista semanal tem nas suas páginas alguns anúncios sobre automóveis.Veja essa sobre o Jeep Willys 4x4.

Criatividade da Volkswagen nos comerciais

Olá amigos,
Todos os dias somos bombardeados por vários anúncios nos oferecendo automóveis,certo?
Alguns inteligentes ,outros apelativos,mas sem sombra de dúvida os mais criativos sempre foram da Volkswagen.Alguém dúvida? Vejam esses 2 exemplos,onde a Vw mostra a vantagem do motor ser refrigerado a ar,e nos brinda com uma pérola,usada como slogan : ''O ar não ferve!''.


Este é o segundo da mesma ''safra''.Ficaram conhecidos como ''os comerciais do regador''.

Comercial Opala década de 70 com Ney Latorraca

Olá amigos,
Hoje vou postar um comercial bem interessante com o ator Ney Latorraca.É um comercial que apresentava o Chevrolet Opala de Luxo.É um belo comercial apesar da qualidade.Divirtan-se!

Dica de personalização de Kombi !

Essa é para quem gosta e admira o mais conhecido Utilitário Nacional,que está prestes a completar 50 anos de Brasil,a Kombi! Personalize qualquer modelo da perua , inclusive a cobiçadissíma BarnDoor.
O site é o seguinte:
http://www.busselecta.com/bus/

Dica: Preparação do motor v8 302 canadense do Maverick

Todos já sabemos que o V8 302 que equipa boa parcela dos Mavericks é um estupendo motor.Mas que tal melhorar um pouco o desemprenho? Posto aqui 3 dicas de veneno para esse motor,ora privilegiando consumo,ora desempenho.
Dica 1 - Diminuição do consumo - Ganho no desempenho quase nulo:
Com esse preparo, consegue-se uma média de 11 km/l na estrada e quase 7 km/l na cidade. É um preparo de baixo custo, e muito simples de se fazer. Basicamente, só ha mudança na carburação e na ignição. Você não precisa nem mudar a relação do diferencial. No carburador aconselho um HOLLEY 650 com secundário a vácuo e a admissão pode ser uma PERFORMER RPM. Distribuidor Mallory Unilitee uma Bonina Pro-Master. Potência máxima atingida em torno de 4.500 RPM.
Dica 2 - Preparo parecido ao Maverick Quadrijet só que mais bravo:
Com esse preparo, a média fica em torno de 8 km/l na estrada e 5,5 km/l na cidade. Preparo igual ao número 1 mais um comando Dual Patern hidráulico não passando de 285 na admissão e 295 no escape;
Trabalho no cabeçote (aumento na taxa para 9,5). Trabalho no duto de escapamento, embreagem importada, com plato de alta pressão e disco compatível. Você consegue andar mais do que qualquer carro nacional, tanto de arrancada quanto de final. A final vai pular para 220 Km/h real. Por isso aqui você já precisa estar com a suspensão feita conforme já mencionei acima. A aceleração de 0 a 100 vai variar de 6,5 a 7 segundos. Melhor usar pistões forjados. Potencia máxima entre 5000 e 5600 RPM.
Dica 3 - Alta performance, 0-100 em torno de 5 segundos, final em torno de 230 Km/h real. Relação do Diferencial recomendada: 3.31 (do Maverick 6cc), e só por curiosidade, esse carro esta fazendo 400 metros em menos de 11 segundos (com pneus de rua);
Carburador: HOLLEY 650 mecânico
Ignição: MSD 6 - AL com distribuidor MSD e bobina MSD
Cabeçote de Alumínio Edelbrock com válvulas 2.02 de admissão e 1,60 de escape
Comando mecânico na faixa de 290 a 300 graus
Cambio de Mustang T-5 (é preciso adaptar o acionamento da embreagem e a travessa central)
Obrigatório o uso de pistões forjados.
Coletor de escape dimensionado (quase impossível de por, levei 3 dias para conseguir, mas vale a pena).
Retirar os silenciosos e colocar no lugar os FlowMaster, fazendo duas saídas de 3 polegadas cada.
Basicamente é isso. Potência máxima a 6500 RPM.