Vw Sedan 1966 com motor V8

Conheça esta máquina, motor V8 de Maverick 5.0, na dianteira de um Fusca!

A cena pode ser considerada, no mínimo, patética. Você pára em um farol e, de repente, ouve o ronco característico de um motor V8 ao seu lado. Olha, olha, e não vê nada, apenas um modesto Fusquinha 1966 com a pintura manchada e equipado com umas rodas estranhas. Com certeza, o ronco não pode vir dele. De repente, o sinal abre, e o tal Fusquinha vai embora, acelerando como um carro esportivo. E não adianta tentar alcançá-lo; com certeza, havia algo de muito estranho naquele carro de aparência modesta.

Afinal, trata-se de um veterano Fusquinha equipado com motor Ford 302 V8 de Maverick, numa solução bem interessante. Como o motor fica na dianteira e o radiador na traseira, a aparência externa do Fusca quase não foi alterada, e por isso muitos se surpreendem não só com o ronco, mas também com a aceleração de zero a 100 km/h (menos de sete segundos) e velocidade máxima (próxima aos 200 km/h).

Um Fusca V8 (motor de 4.949 cc e quase 200 cv, a gasolina) não é ficção. O Fusca V8 realmente existe e foi descoberto, em São Paulo. Pertence a Paulo Maria Ribeiro, um engenheiro de São Paulo (SP) apaixonado por mecânica e por adaptação de motores atuais em carros antigos (hot rods e street rods). E dele, por sinal, um notável Gordini com motor V8 colocado em posição central que por muito tempo foi uma espécie de "cartão de visita" de seu trabalho. Porém, resolveu vendê-lo e partir para outro projeto, tão ou até mesmo mais complicado que aquele: um Fusca com motor V8 colocado na dianteira!

O primeiro passo foi comprar um Fusca 66, absolutamente original, de um único dono, sem qualquer trabalho de funilaria a ser feita, e um Maverick GT 75; em péssimo estado de conservação, mas do qual foi possível tirar a mecânica completa. Ambos os carros foram totalmente desmontados, de um lado ficou a mecânica do Maverick, de outro a carroceria do Fusca, separada de sua plataforma (chassi e assoalho).

Aí teve início a parte mais delicada do trabalho: a construção de um chassis tubular especial, com desenho e pontos de fixação da carroceria idênticos ao da plataforma original mas bem mais reforçado, para suportar o motor V8. A maior diferença encontrada no centro do chassis, onde desapareceu o túnel, além de terem sido incluídas duas barras transversais, uma delas usada para apoio do câmbio. Este novo chassis foi feito em tubos de aço de seção retangular, com paredes de 3,5 mm de espessura, sendo leve (pesa só 43 kg) e resistente ao mesmo tempo, não sofrendo problemas de torção.

Na adaptação, a parte de câmbio e diferencial foi a mais simples, sendo transplantada do Maverick GT para o Fusca. Tudo foi mantido como estava, sem qualquer alteração, apenas passando por uma completa revisão em que todas as peças que apresentavam sinais de desgaste foram trocadas (embreagem, anéis sincronizadores, coxins etc). Assim o câmbio foi praticamente refeito, bem como o conjunto do diferencial, o que assegurou seu perfeito funcionamento. Ao construir o novo chassis, foram introduzidas duas barras transversais, e uma delas serviu, como tinha sido previamente projetado, para ponto de apoio do câmbio. Dele sai o cardã, que foi encurtado e corre por baixo da plataforma em direção ao diferencial do Maverick, já que não foi reproduzido o túnel original do Fusca.

Na revisão do conjunto foram mantidas as relações originais das quatro marchas (câmbio com alavanca no assoalho), da mesma forma como não foi alterada a relação coroa/pinhão, todas elas sendo as que equipavam originalmente o Maverick GT quando saiu da fábrica.

Para a suspensão (dianteira e traseira), após muito estudo e pesquisa, a escolha recaiu sobre as do Opala seis cilindros. Na dianteira soldou-se ao chassis novo um subchassis dianteiro completo do próprio Opala, que atua também como apoio do motor. A bitola foi reduzida em cerca de 16 cm (foi retirado um pedaço do subchassis e soldadas as duas metades), sem contudo modificar molas e amortecedores, que continuam originais. A suspensão traseira também é derivada do Opala, mas os tensores superiores (do Opala) foram encurtados para ficar com a mesma medida da bandeja inferior, enquanto molas e amortecedores foram substituídos pelas dianteiras da pickup Chevy 500.

Para o sistema de freios, usou-se na frente discos ventilados de Opala e na traseira os tambores do Maverick, mas com uma modificação nos cilindros de rodas: o diâmetro foi reduzido de 22,2 mm para 17 mm (trabalho feito por torneiro), para evitar travamento prematuro das rodas traseiras(a outra solução teria sido incluir uma válvula equalizadora no eixo traseiro). Para um acionamento mais suave de todo 0 sistema, foi montado um servofreio de Opala. Ouanto ao freio de estacionamento, usou-se um do Corcel II, com acionamento transferido para baixo do painel.

OO motor V8 tirado do Maverick já estava bastante rodado, e antes de ser remontado, Paulo optou por uma retifica completa, que foi feita pessoalmente, obedecendo as características originais do motor, sem qualquer modificação. "Quase 200 cv já e muita potencia para um Fusca" - diz Paulo, "não preciso de mais cavalos." Mas a colocação do V8 foi complicada, pois foi preciso encontrar lugar para o radiador, ate que o problema foi resolvido com uma solução radical: o sistema de arrefecimento foi transferido todo para trás onde ficava o motor VW original! O radiador usado e um de Opala 4100 com. ventoinha elétrica, contando também com ventilação forçada por meio de uma coifa em alumínio localizada na parte inferior traseira do Fusca que capta ar sob o carro e o direciona para o radiador. Uma coifa semelhante foi feita na dianteira para criar fluxo de ar ao redor do motor. O liquido de arrefecimento circula do radiador para o motor por meio de tubos de cobre e, de acordo com Paulo, o carro "nunca apresentou problemas de superaquecimento".

Mantida original, por fora, a carroceria do Fusca foi então montada no chassi e recebeu caixas de ar laterais novas e um assoalho também novo, sendo tudo soldado ao conjunto, que ganhou assim maior rigidez torcional.



A parte interna do porta-malas dianteiro, onde se localizava o tanque de combustível original, foi devidamente recortada e modificada para alojar o V8; a traseira, onde ficava o motor VW original, foi alterada para receber o radiador. Logo surgiram dois problemas: a coloca~ao da pedaleira e da caixa de direção. A pedaleira usada, do Maverick, e de tipo suspenso e exigiu a construção de um suporte metálico soldado a "parede-de-fogo" enquanto a caixa de direção apresentou um problema que, a primeira vista, pareceu insolúvel: não cabia em lugar nenhum! Apos muito estudo e testes, surgiu a solução: foi usada uma caixa de direção de Fiat Uno (pinhão e cremalheira) colocada sob o motor e uma barra com quatro cruzetas, alem de um corte na cremalheira e redução de comprimento dos braços.

Completando as modificações, a bateria (de 54 A.h e 12 volts) saiu de baixo do banco traseiro e foi mais para trás, sendo instalada junto ao radiador; o tanque de combustível usado e da Kombi diesel, de 46 litros, mas agora colocado atrás do banco traseiro, onde havia um espaço vazio. As rodas são um dos únicos pontos destoantes no aspecto externo, sendo usadas as de aço, originais do Opala, com pneus Firestone F560 185/14 na dianteira e 195/14 na traseira. As demais alterações externas foram: capo dianteiro (foi usado o dos modelos a partir,de 70) e o capo traseiro, com aletas para saída do ar quente do radiador.

Aliás, como não foi feita ainda a pintura definitiva, o Fusca exibe uma aparência de "porta de tinturaria": capo dianteiro ainda "no fundo", capo traseiro branco (foi aproveitado de outro Fusca), parte da porta direita exibindo um teste de pintura em azul. E todo o resto ainda com a cor vermelha original, a espera de uma cuidadosa pintura geral.

De acordo com o proprietário, que afirma ainda não ter chegado a andar no limite do carro, a velocidade máxima alcançada por enquanto foi quase de 200 km/h, indicada no velocímetro de Maverick que foi instalado no painel em lugar do original. O painel devera ainda receber outros instrumentos, como por exemplo um marcador de temperatura, para manter o potente motor 302 V8 sob controle. Ouanto a aceleração de zero a 1 00 km/h, esta em cerca de seis segundos, e o consumo, uma vez perfeitamente regulado, e estimado em 10 km/litro, andando em estrada sem exigir.a fundo o motor V8. Mas e pouco provável que Paulo resista a abusar da potencia desse motorzão. E quem resistiria?
Reportagem originalmente editada pela revista Oficina Mecanica.

199hp de pura emoção: Gordini V8

Gordini: 40 HP de pura emoção. Com este eslogan, a Willys tentava sensibilizar compradores para as qualidades esportivas do seu Renault Gordini há 27 anos. Em 1968, o pequeno Gordini (na versão IV} saiu de linha para dar lugar ao Corcel, também derivado de um modelo Renault, o 12. Se o Gordini V-8 de Paulo Maria Ribeiro já tivesse a mecânica atual em 1968, o slogan teria muito mais apelo: "199 CV de emoção".


É que Paulo engenheiro mecânico de 44 anos, especializado em transformações em automóveis, adaptou ao seu Gordini IV 1968 um motor Ford 302 V-8, o famoso motor canadense que fez a gloria dos Maverick GT Com 4.948,89cc de cilindrada e 199 CV de potência em seus oito cilindros, o motor Ford proporciona ao Gordini performance de "puro sangue". Segundo o proprietário, ele é capaz de atingir velocidade final superior a 200 km/h, e acelerar de 0 a 300 metros em 10,35 segundos. Os 300 metros servem como referencial, pois e a medida adotada a nas provas de arrancada que tem sido disputadas no autódromo José Carlos Pace (Interlagos), em São Paulo. Para comparação, o Escort Dragster (o mais rápido da categoria) apresentado em Oficina MECÂNICA n° 32 percorre a mesma distancia em pouco mais de 8,0 segundos. Na Rodovia Castello Branco (SP 280), que Ribeiro percorre diariamente com seu Gordini V 8, ele viaja com o motor "sossegado", a 2.500 rpm, a 110 km/h em quarta marcha, consumindo cerca de um litro de gasolina para cada 8,5 km, segundo o proprietário. Apenas em raras ocasiões, Paulo usa o acelerador para assustar os motoristas mais ousados. E dá-Ihes um belo susto, já que externamente o Gordini nada tem de excepcional, além de grandes pneus. Todo original na sua estética básica, o carro ainda precisa de alguns acertos de funilaria e tapeçaria para apresentar visualmente o mesmo capricho que tem na mecânica.

Na adaptação, praticamente nenhum item da mecânica original Renault de quatro cilindros e 850cc foi mantido. O engenheiro optou por montar um chassi independente, compatível com a carroceria, originalmente monobloco e agora fixa nova estrutura por 12 parafusos. Para isso, c6nstruiu o chassi com duas longarinas longitudinais e três travessas em tubos de aço, sem costura de seção retangular - uma das quais suporta o motor central. Buscando manter o centro de gravidade equilibrado, o motor ficou entre eixos (praticamente central), ao contrário da posição original. A mecânica Renault era posicionada na traseira do Gordini, com o cambio ~ frente do motor. Paulo preferiu colocar o motor a frente, ocupando o espaço do banco traseiro, com o cambio voltado para trás. Se o problema do equilíbrio de pesos (massas) ficou resolvido, surgiu o inconveniente do ruído interno e do calor excessivo. Para contornar isso, a tampa interna (de fibra-de-vidro) e a nova "parede de fogo" foram revestidas com manta de material fono/termo-absorvente, para diminuir o ruído e o calor.


O motor Ford V-8 não recebeu qualquer preparo adicional, e mesmo com a potência original oferece relação peso-potência muito favorável (aproximadamente 850 kg para 199 CV, ou 4,3 kg para cada CV). Mas não se pode deixar de imaginar o que um carburador quadrijet, comando especial, coletores de escape e algum "veneno" a mais no V-8 poderiam fazer ao leve Gordini, fixo na travessa da suspensão traseira, especialmente dimensionada para isso, o motor recebeu flange de adaptação ao cambio que - acreditem - e Hewland (inglês) de quatro marchas "a seco'; adaptado a carcaça e sincronizados de VW a ar Para trabalhar com este cambio, o volante do motor Ford 302 foi aliviado, tendo o diâmetro reduzido ate atingir o mesmo do Santana, já que disco, platô e rolamentos da embreagem são daquele modelo VW. O maior comprimento do eixo-piloto foi compensado pela largura da flange, que acrescenta cerca de 1,5 cm entre motor e cambio. O câmbio exigiu atenções especiais: trabalhando invertido, posicionado com o trambulador para trás, necessitou da colocação inversa de coroa e pinhão. São da Hewland inglesa, coroa, pinhão, caixa e satélites, originalmente de acionamento "seco'; sem o auxílio de anéis de sincronismo. Como Paulo queria o Gordini V-8 para uso freqüente, teve que adaptar ao cambio Hewland todo o sistema de sincronização das engrenagens dos VW 1.600 "a ar". Foi necessário recorrer a eletroerosão para furar as engrenagens importadas, muito duras para as brocas convencionais e também para a instalação de chavetas no pinhão Hewland. Para o acionamento do cambio foi desenvolvido um longo varão com duas cruzetas articuladas, usadas na barra de direção dos Fiat.


Pelo menos uma das outras soluções de acionamento também e criativa: o cabo do acelerador e descoberto e movimenta-se através de duas roldanas. A embreagem e acionada por cabos, através de flexível convencional. O sistema de refrigeração e através de radiador instalado na dianteira, com tomadas de ar construídas em alumínio e equipado com ventoinha elétrica. 0 conjunto de captação de ar ocupa toda a parte baixa da dianteira do Gordini anteriormente ocupada pelo estepe - e também todo o porta-malas. A grade de captação de ar para o radiador fica exatamente na tampa original do compartimento do estepe, e o sistema de fluxo de ar foi feito em chapa de alumínio. Ele inclui tomada de ar frontal inferior e carnagem para saída do ar - aquecido, depois do radiador - dentro do porta-malas dianteiro. O radiador usado e do Opala seis cilindros com sistema selado. Do sistema de tomada de ar participam a placa dianteira, inclinada, e duas outras aletas posicionadas sob o chassi, que direcionam o ar para os coletores de escapamento. SUSPENSAO INEDITA A suspensão traseira foi completamente idealizada por Paulo, e utiliza molas helicoidais e amortecedores telescópicos assistidos a gás, de competição (também usados na dianteira). Independente para cada roda, a suspensão traseira vale-se de balancins, em um sistema semelhante ao adotado pelos Opala Stock-Car, que impedem a perda de torque com movimentação longitudinal do eixo no momento de transferência de potência. Na suspensão traseira alem dos balancins longitudinais, ha uma barra Panhard dupla, também com o objetivo de eliminar a movimentação do diferencial durante a aceleração, melhorando estabilidade e dirigibilidade em curvas.


A suspensão dianteira e a mesma do VW Brasília, equipada com amortecedores pressurizados e diminuída na largura em 6,0 cm. O sistema de freios e híbrido, com componentes Volkswagen (discos e pinça dianteiros são da Brasília) e funcionam através de hidrovácuo (servo-freio) e cilindro-mestre do Gol GTS. Na traseira, foram adotados tambores da Brasília. Com isso, a furacão das rodas indica o uso das rodas originais daquele carro VW, que recebem pneus 185/14 na dianteira e 195/14 atras. Grandes para o tamanho do Gordini, os pneus impressionam pelo porte. A traseira levantada ligeiramente e o único indicio além do ruído - de que aquele Gordini e meio "nervoso".


COMPLEMENTOS CRIATIVOS:

Todos os acessórios elétricos do motor são os originais do motor Ford 302 V-8, exceto o motor de arranque VW (do Santana), usado por causa do novo diâmetro do volante. O escape e dimensionado, feito na própria oficina de restauração de Paulo, com uma saída direta para cada 4 cilindros. Os tanques de combustível ficam dentro da cabine, um de cada lado do compartimento do motor. Com capacidade para 20 litros cada um, sendo interligados por uma mangueira, situada ao nível mínimo, funcionando como um só reservatório de 40 litros. A caixa de direção e VW, com a coluna encurtada em 70 mm para proporcionar maior espaço para a pilotagem. De original do Gordini, restou apenas a pedaleira, com acelerador, freio e embreagem. O painel, original, teve o pinhão do velocímetro substituído e calibrado para corresponder a velocidade registrada no pneu dianteiro. Alem dos novos e grandes números - que apontam ate 200 km/h -, Paulo instalou o conta-giros original do Maverick GT sobre o painel. Original por fora, ainda pobre internamente e requintado mecanicamente, o Gordini V-8 de Paulo Ribeiro atende a suas necessidades, alem de satisfazer sua paixão pelos motores V-8 e pelas linhas arredondadas do pequeno Renault.


SUCESSOR DO "RABO QUENTE"

Com a participação de Ferdinand Porsche - projetista alemão, pai do Fusca e dos esportivos com seu nome - surgiu nos anos 50 o Renault 4 CV, que se tornou conhecido como "Rabo Quente ", pois tinha o motor atrás, preferência de Porsche. Em 1957 surgiu o primeiro Dauphine (Delfim ou Golfinho), derivado diretamente do "Rabo Quente' . Trazia motor traseiro, com 845cc de cilindrada, quatro cilindros em linha, refrigerado a água, 31 CV de potência e câmbio de três marchas: Mais tarde, pouco antes de ser lançado no Brasil em ! 962, o motor foi aperfeiçoado pelo preparador Amado Gordini, que acrescentou a ele 9 CV, sem aumentar a cilindrada, chegando a 40 CV a 5.200 rpm, com os mesmos 845cc. Esse motor chamou-se Ventoux e, com o novo cambio de quatro marchas, levava o Gordini (esta versão mais forte do Dauphine adotou o nome do preparador) a cerca de 130 km/h. No Brasil, o motor chegou a ter maior potência na versão que equipou o Interlagos, esportivo, também da Willys em fibra-de-vidro. Com o radiador posicionado ~ frente do motor, sobre a caixa de mudanças, o motor de 845cc acompanhou o Gordini ate seu final em i968. De seu projeto mecânico - com a nova tecnologia surgida nas duas décadas seguintes - deriva o atual motor Ford CHT, que equipa os Escort, Del Rey e, dentro de alguns meses, os Gol BX.

Reportagem originalmente publicada pela revista Oficina Mecanica.