Gordini: 40 HP de pura emoção. Com este eslogan, a Willys tentava sensibilizar compradores para as qualidades esportivas do seu Renault Gordini há 27 anos. Em 1968, o pequeno Gordini (na versão IV} saiu de linha para dar lugar ao Corcel, também derivado de um modelo Renault, o 12. Se o Gordini V-8 de Paulo Maria Ribeiro já tivesse a mecânica atual em 1968, o slogan teria muito mais apelo: "199 CV de emoção".
É que Paulo engenheiro mecânico de 44 anos, especializado em transformações em automóveis, adaptou ao seu Gordini IV 1968 um motor Ford 302 V-8, o famoso motor canadense que fez a gloria dos Maverick GT Com 4.948,89cc de cilindrada e 199 CV de potência em seus oito cilindros, o motor Ford proporciona ao Gordini performance de "puro sangue". Segundo o proprietário, ele é capaz de atingir velocidade final superior a 200 km/h, e acelerar de 0 a 300 metros em 10,35 segundos. Os 300 metros servem como referencial, pois e a medida adotada a nas provas de arrancada que tem sido disputadas no autódromo José Carlos Pace (Interlagos), em São Paulo. Para comparação, o Escort Dragster (o mais rápido da categoria) apresentado em Oficina MECÂNICA n° 32 percorre a mesma distancia em pouco mais de 8,0 segundos. Na Rodovia Castello Branco (SP 280), que Ribeiro percorre diariamente com seu Gordini V 8, ele viaja com o motor "sossegado", a 2.500 rpm, a 110 km/h em quarta marcha, consumindo cerca de um litro de gasolina para cada 8,5 km, segundo o proprietário. Apenas em raras ocasiões, Paulo usa o acelerador para assustar os motoristas mais ousados. E dá-Ihes um belo susto, já que externamente o Gordini nada tem de excepcional, além de grandes pneus. Todo original na sua estética básica, o carro ainda precisa de alguns acertos de funilaria e tapeçaria para apresentar visualmente o mesmo capricho que tem na mecânica.
Na adaptação, praticamente nenhum item da mecânica original Renault de quatro cilindros e 850cc foi mantido. O engenheiro optou por montar um chassi independente, compatível com a carroceria, originalmente monobloco e agora fixa nova estrutura por 12 parafusos. Para isso, c6nstruiu o chassi com duas longarinas longitudinais e três travessas em tubos de aço, sem costura de seção retangular - uma das quais suporta o motor central. Buscando manter o centro de gravidade equilibrado, o motor ficou entre eixos (praticamente central), ao contrário da posição original. A mecânica Renault era posicionada na traseira do Gordini, com o cambio ~ frente do motor. Paulo preferiu colocar o motor a frente, ocupando o espaço do banco traseiro, com o cambio voltado para trás. Se o problema do equilíbrio de pesos (massas) ficou resolvido, surgiu o inconveniente do ruído interno e do calor excessivo. Para contornar isso, a tampa interna (de fibra-de-vidro) e a nova "parede de fogo" foram revestidas com manta de material fono/termo-absorvente, para diminuir o ruído e o calor.
O motor Ford V-8 não recebeu qualquer preparo adicional, e mesmo com a potência original oferece relação peso-potência muito favorável (aproximadamente 850 kg para 199 CV, ou 4,3 kg para cada CV). Mas não se pode deixar de imaginar o que um carburador quadrijet, comando especial, coletores de escape e algum "veneno" a mais no V-8 poderiam fazer ao leve Gordini, fixo na travessa da suspensão traseira, especialmente dimensionada para isso, o motor recebeu flange de adaptação ao cambio que - acreditem - e Hewland (inglês) de quatro marchas "a seco'; adaptado a carcaça e sincronizados de VW a ar Para trabalhar com este cambio, o volante do motor Ford 302 foi aliviado, tendo o diâmetro reduzido ate atingir o mesmo do Santana, já que disco, platô e rolamentos da embreagem são daquele modelo VW. O maior comprimento do eixo-piloto foi compensado pela largura da flange, que acrescenta cerca de 1,5 cm entre motor e cambio. O câmbio exigiu atenções especiais: trabalhando invertido, posicionado com o trambulador para trás, necessitou da colocação inversa de coroa e pinhão. São da Hewland inglesa, coroa, pinhão, caixa e satélites, originalmente de acionamento "seco'; sem o auxílio de anéis de sincronismo. Como Paulo queria o Gordini V-8 para uso freqüente, teve que adaptar ao cambio Hewland todo o sistema de sincronização das engrenagens dos VW 1.600 "a ar". Foi necessário recorrer a eletroerosão para furar as engrenagens importadas, muito duras para as brocas convencionais e também para a instalação de chavetas no pinhão Hewland. Para o acionamento do cambio foi desenvolvido um longo varão com duas cruzetas articuladas, usadas na barra de direção dos Fiat.
Pelo menos uma das outras soluções de acionamento também e criativa: o cabo do acelerador e descoberto e movimenta-se através de duas roldanas. A embreagem e acionada por cabos, através de flexível convencional. O sistema de refrigeração e através de radiador instalado na dianteira, com tomadas de ar construídas em alumínio e equipado com ventoinha elétrica. 0 conjunto de captação de ar ocupa toda a parte baixa da dianteira do Gordini anteriormente ocupada pelo estepe - e também todo o porta-malas. A grade de captação de ar para o radiador fica exatamente na tampa original do compartimento do estepe, e o sistema de fluxo de ar foi feito em chapa de alumínio. Ele inclui tomada de ar frontal inferior e carnagem para saída do ar - aquecido, depois do radiador - dentro do porta-malas dianteiro. O radiador usado e do Opala seis cilindros com sistema selado. Do sistema de tomada de ar participam a placa dianteira, inclinada, e duas outras aletas posicionadas sob o chassi, que direcionam o ar para os coletores de escapamento. SUSPENSAO INEDITA A suspensão traseira foi completamente idealizada por Paulo, e utiliza molas helicoidais e amortecedores telescópicos assistidos a gás, de competição (também usados na dianteira). Independente para cada roda, a suspensão traseira vale-se de balancins, em um sistema semelhante ao adotado pelos Opala Stock-Car, que impedem a perda de torque com movimentação longitudinal do eixo no momento de transferência de potência. Na suspensão traseira alem dos balancins longitudinais, ha uma barra Panhard dupla, também com o objetivo de eliminar a movimentação do diferencial durante a aceleração, melhorando estabilidade e dirigibilidade em curvas.
A suspensão dianteira e a mesma do VW Brasília, equipada com amortecedores pressurizados e diminuída na largura em 6,0 cm. O sistema de freios e híbrido, com componentes Volkswagen (discos e pinça dianteiros são da Brasília) e funcionam através de hidrovácuo (servo-freio) e cilindro-mestre do Gol GTS. Na traseira, foram adotados tambores da Brasília. Com isso, a furacão das rodas indica o uso das rodas originais daquele carro VW, que recebem pneus 185/14 na dianteira e 195/14 atras. Grandes para o tamanho do Gordini, os pneus impressionam pelo porte. A traseira levantada ligeiramente e o único indicio além do ruído - de que aquele Gordini e meio "nervoso".
COMPLEMENTOS CRIATIVOS:
Todos os acessórios elétricos do motor são os originais do motor Ford 302 V-8, exceto o motor de arranque VW (do Santana), usado por causa do novo diâmetro do volante. O escape e dimensionado, feito na própria oficina de restauração de Paulo, com uma saída direta para cada 4 cilindros. Os tanques de combustível ficam dentro da cabine, um de cada lado do compartimento do motor. Com capacidade para 20 litros cada um, sendo interligados por uma mangueira, situada ao nível mínimo, funcionando como um só reservatório de 40 litros. A caixa de direção e VW, com a coluna encurtada em 70 mm para proporcionar maior espaço para a pilotagem. De original do Gordini, restou apenas a pedaleira, com acelerador, freio e embreagem. O painel, original, teve o pinhão do velocímetro substituído e calibrado para corresponder a velocidade registrada no pneu dianteiro. Alem dos novos e grandes números - que apontam ate 200 km/h -, Paulo instalou o conta-giros original do Maverick GT sobre o painel. Original por fora, ainda pobre internamente e requintado mecanicamente, o Gordini V-8 de Paulo Ribeiro atende a suas necessidades, alem de satisfazer sua paixão pelos motores V-8 e pelas linhas arredondadas do pequeno Renault.
SUCESSOR DO "RABO QUENTE"
Com a participação de Ferdinand Porsche - projetista alemão, pai do Fusca e dos esportivos com seu nome - surgiu nos anos 50 o Renault 4 CV, que se tornou conhecido como "Rabo Quente ", pois tinha o motor atrás, preferência de Porsche. Em 1957 surgiu o primeiro Dauphine (Delfim ou Golfinho), derivado diretamente do "Rabo Quente' . Trazia motor traseiro, com 845cc de cilindrada, quatro cilindros em linha, refrigerado a água, 31 CV de potência e câmbio de três marchas: Mais tarde, pouco antes de ser lançado no Brasil em ! 962, o motor foi aperfeiçoado pelo preparador Amado Gordini, que acrescentou a ele 9 CV, sem aumentar a cilindrada, chegando a 40 CV a 5.200 rpm, com os mesmos 845cc. Esse motor chamou-se Ventoux e, com o novo cambio de quatro marchas, levava o Gordini (esta versão mais forte do Dauphine adotou o nome do preparador) a cerca de 130 km/h. No Brasil, o motor chegou a ter maior potência na versão que equipou o Interlagos, esportivo, também da Willys em fibra-de-vidro. Com o radiador posicionado ~ frente do motor, sobre a caixa de mudanças, o motor de 845cc acompanhou o Gordini ate seu final em i968. De seu projeto mecânico - com a nova tecnologia surgida nas duas décadas seguintes - deriva o atual motor Ford CHT, que equipa os Escort, Del Rey e, dentro de alguns meses, os Gol BX.
Reportagem originalmente publicada pela revista Oficina Mecanica.
